La France fait figure de mauvais élève en matière d’investissements ferroviaires en Europe. Avec seulement 70 euros par habitant consacrés au rail, le pays accuse un retard significatif face à ses voisins. Le Luxembourg par exemple, investit 622 euros par habitant soit près de neuf fois plus que la France.
Cette situation est révélée par le classement annuel de l’organisation allemande Allianz Pro Schiene qui se base sur les données du cabinet de conseil SCI Verkehr. Le rapport 2026 montre des écarts importants entre les pays européens, avec la France à la dernière place pour la cinquième année consécutive.
Un retard dû aux choix politiques
Ce classement peu enviable s’explique par des choix politiques qui ont privilégié le réseau autoroutier et les lignes à grande vitesse au détriment du réseau ferroviaire ordinaire. Les lignes interrégionales et départementales, peu entretenues, souffrent d’un vieillissement accéléré.
Malgré une légère progression, avec 5 euros de plus qu’en 2026 la France reste à la traîne. Les investissements dans le rail peinent à suivre le rythme de ses voisins européens, ce qui pose des questions sur la durabilité et la modernisation du réseau ferroviaire français.
La SNCF en pleine restructuration
Parallèlement, la SNCF traverse une période de recomposition managériale. Jean Castex, PDG du groupe, entend tirer parti d’une santé économique restaurée pour imposer une nouvelle vision stratégique. Les résultats financiers du premier semestre 2026 sont encourageants, avec un chiffre d’affaires de 21,9 milliards d’euros en hausse de 2% sur un an.
La fréquentation des trains montre également une tendance positive, avec une augmentation de 2,8% pour les TGV, 4,1% pour les Transiliens et 2,3% pour les TER. Seule catégorie en baisse, les Intercités, avec une diminution de 3,8% en raison des aléas climatiques du début d’année 2026.
Une série noire climatique
Les tempêtes en hiver et les canicules en été ont impacté la capacité de la SNCF à réaliser son plan de transport nominal. Laurent Trevisani, à la tête de la stratégie et des finances du groupe, chiffre les pertes induites par ces aléas à 70 millions d’euros.
Cette série noire pourrait s’alourdir au second semestre, déjà marqué par les incendies dans le sud-ouest du pays et de nouvelles vagues de canicule. La SNCF doit donc faire face à des défis climatiques croissants qui menacent la régularité et la rentabilité de ses services.
Une gouvernance réorganisée
La bonne santé financière de la SNCF s’accompagne de ruptures majeures au sein de sa direction. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, quittera prochainement ses fonctions, cédant sa place à une gouvernance réorganisée sous l’autorité directe de Jean Castex.
Le départ de Christophe Fanichet ne sanctionne pas un échec opérationnel. SNCF Voyageurs constitue le moteur principal de la croissance semestrielle, avec un chiffre d’affaires de 10,6 milliards d’euros en hausse de 1,3%. Les trains de l’opérateur historique sont remplis, et le bilan affiché par la direction sortante demeure flatteur.
La divergence entre Jean Castex et Christophe Fanichet résiderait plutôt dans l’organisation industrielle et juridique de la filiale face à l’ouverture du marché. Le projet « Destination 2030 » porté par le patron sortant, qui prévoyait de scinder SNCF Voyageurs en deux entités distinctes, a été formellement écarté par Jean Castex.
Investissements ciblés pour moderniser le réseau
Cette reprise en main opérationnelle répond à une exigence industrielle immédiate: sanctuariser la rentabilité de l’opérateur pour absorber le coût de la modernisation du réseau ferré. Sur les 4,9 milliards d’euros d’investissements engagés au premier semestre, plus de 95% ont été alloués au ferroviaire en France.
Parmi ces investissements, 1,5 milliard d’euros ont été consacrés au renouvellement de 390 kilomètres de voies et 160 kilomètres de caténaires. Le futur contrat de performance avec l’État prévoit de porter ces dépenses de régénération de 3 à 4,5 milliards d’euros par an dès 2028.
Jean Castex mobilise directement la trésorerie dégagée par l’activité voyageurs pour financer des chantiers lourds, comme la rénovation de l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ou l’électrification de la ligne Paris-Troyes (260 millions d’euros). Ces investissements visent à adapter le matériel roulant face aux canicules et à améliorer la résilience du réseau.
La fin du monopole d’Eurostar dans le tunnel sous la Manche
Un bouleversement se profile dans le tunnel sous la Manche. Après 30 ans de monopole, Eurostar voit arriver la concurrence à grande vitesse. Virgin Trains et Trenitalia devraient débarquer sur cet axe stratégique à l’horizon 2029.
Virgin Trains promet des billets à prix cassés pour se rendre à Londres, avec jusqu’à 20 allers-retours quotidiens entre Londres et Paris, Bruxelles ou Amsterdam. De son côté, Trenitalia a déjà commandé 19 trains à grande vitesse à un constructeur japonais pour un montant de deux milliards d’euros.
L’Office du rail britannique, qui a donné son aval, compte investir un milliard d’euros dans ce projet à grande vitesse. Cette concurrence accrue pourrait bouleverser le marché des liaisons ferroviaires entre l’Europe et le Royaume-Uni.
